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Montadoras de carros alemãs vivem ´momento iPhone´ na luta com Tesla  

03/08/2017 - Há muita demanda pelo novo Tesla Model 3. A questão é se Elon Musk será capaz de produzir o novo carro em volume suficiente. BMW e Daimler têm o problema oposto: elas são boas na produção de carros diesel, mas quem os quer?

Depois de décadas de sucesso, e de domínio do mercado mundial de carros de luxo por meio de maravilhas da engenharia e designs impecáveis, as montadoras de automóveis da Alemanha agora estão diante de seu ´momento iPhone´. Como a Blackberry e a Nokia, no passado, elas se veem diante de uma companhia americana oferecendo um produto elegante baseado em tecnologia superior.

Executivos da BMW, Daimler e Volkswagen se reunirão com ministros alemães nesta quarta-feira (2), em Berlim, em uma "conferência de cúpula do diesel", para discutir como mitigar o desastre tecnológico que o setor infligiu a si mesmo. Talvez nem devessem se incomodar em fazê-lo: o diesel está morrendo, e a única questão é quanto tempo vai demorar para que isso aconteça.

O Model 3, vendido por US$ 35 mil, está assumindo o manto de liderança antes vestido pela emblemática indústria automobilística alemã. As montadoras americanas jamais ofereceram concorrência real no segmento de carros de luxo: um Cadillac não é um Mercedes. Mas Musk encarou sem hesitação o desafio que Detroit evitou por muito tempo: ele já tem 400 mil pré-encomendas para seu novo carro, que entrou em produção no mês passado, em uma fábrica na baía de San Francisco, bem diante do Vale do Silício.


Investigação

O fundador da Tesla é um showman que costuma prometer demais, mas o destino parece o estar favorecendo. Ele não poderia ter escolhido momento melhor para começar a vender seu primeiro carro voltado ao mercado de massa. Não só a Volkswagen está envolvida em um escândalo sobre seu uso ilegal de software para disfarçar as emissões de poluentes de seus veículos a diesel como as cinco maiores montadoras alemãs de automóveis estão sob investigação pelas autoridades europeias quanto à possível formação de um cartel para compra de componentes.

A investigação quanto ao cartel, revelada pela revista alemã "Der Spiegel", expõe a cultura consensual da Alemanha, de cooperação entre empresas, fornecedores, instituto de pesquisa e o governo. Embora ela tenha produzido resultados invejáveis, como aconteceu com a tradição dos keiretsu, alianças industriais entre empresas japonesas, os acordos legítimos quanto a padrões tecnológicos podem ter degenerado e terminado em conluio.

A questão é determinar por que as montadoras promoviam suas reuniões, para começar. Elas podem ter violado a lei, por exemplo, ao reduzir o tamanho dos tanques de um componente químico usado para limitar as emissões de dióxido de nitrogênio de motores diesel, ainda que a BMW negue que isso tenha acontecido. Mas por que haveria necessidade de acordo quanto ao uso de componente comuns?

A resposta é que produzir um carro com motor de combustão interna é uma tarefa infernalmente complexa, e as montadoras dependem de redes intrincadas de fornecedores. Isso se aplica especialmente quando elas precisam empregar tecnologia para reduzir as emissões dos motores diesel. Qualquer coisa que simplifique o processo, e por extensão o barateie, cai como uma luva, para uma montadora convencional.

Vista sob essa luz, a Tesla tem vantagem crucial sobre suas concorrentes alemãs. É mais fácil produzir um carro elétrico do que um carro com motor de combustão interna, porque o primeiro tem muito menos componentes.

Musk estima que o Model 3 tenha entre seis mil e sete mil componentes, enquanto o Goldman Sachs estima que um veículo convencional tenha 30 mil componentes.


Simplificação

Musk teria muito menos razões para participar de um cartel de autopeças, mesmo que quisesse. A Tesla ainda está aprendendo a produzir carros em larga escala - sua produção foi prejudicada pela escassez de baterias - e prevê que enfrentará seis meses de "inferno industrial" para acelerar a produção ao ponto que lhe permitirá atender às encomendas do Model 3. Mas a linha de montagem da empresa é inerentemente mais limpa e mais simples.

Musk tentou simplificá-la ainda mais ao produzir o mais importante componente de forma direta - a Tesla construiu uma imensa fábrica de baterias no Estado do Nevada, em parceria com a Pansonic, e planeja outras. Musk quer estender ainda mais a integração, convencendo os compradores a montarem tetos solares em suas casas, para carregar baterias capazes de propelir carros elétricos.

A estratégia de integração maior adotada pela Tesla ecoa a da Apple, que produz os próprios chips para celulares e cria seu próprio software. Outro eco é a maneira pela qual elas exploram a mudança na tecnologia - para a Tesla, a transição dos motores de combustão interna para os elétricos; para a Apple, a evolução da telefonia 2G para a banda larga móvel, quando do lançamento do iPhone, em 2007.

As montadoras de automóveis podem se mostrar mais adaptáveis que a Nokia e Blackberry diante do desordenamento tecnológico. Elas aceleraram suas iniciativas de veículos elétricos, como o Chevrolet Bolt, da General Motors. Mas o Model 3 da Tesla foi projetado para atrair compradores de carros de luxo, e não os de marcas de massa como a Chevrolet, e BMW, Audi e Daimler agora se veem em uma condição dolorosamente vulnerável.

Mais de metade dos carros vendidos na Europa antes do escândalo da Volkswagen tinham motores diesel, e a proporção do diesel entre os carros de luxo, que consomem mais combustível, era ainda mais elevada. Com as medidas antipoluição das cidades europeias e diante de empresas cujos carros emitem níveis ilegais de poluentes em condições reais de circulação, e que por isso estão diante de pesadas multas, as vendas estão em queda. A conferência de cúpula alemã sobre o diesel pouco pode fazer a respeito.

As montadoras alemãs se voltarão a outros motores, entre os quais os híbridos plug-in e os motores elétricos, que a BMW acredita responderão por entre 15% e 25% de suas vendas em 2025. Mas elas perderam a imagem de liderança, e na Tesla têm um concorrente que não carrega as mesmas responsabilidades judiciais e bagagem tecnológica.

A vida está se tornando mais complexa para os líderes da BMW e Daimler e mais simples para Musk. Nesse setor, a simplicidade vale muito.

*Com tradução de Paulo Migliacci

John Gapper
Fonte: Financial Times
Texto extraído do jornal Folha de S. Paulo
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