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Transporte mais barato para o agro  

01/11/2019 - Projeção da Fundação Dom Cabral aponta que o agronegócio pode ganhar competitividade com a conclusão de obras consideradas fundamentais, como a BR-163
Um estudo da Plataforma de Infraestrutura em Logística de Transporte (Pilt) da Fundação Dom Cabral (FDC) aponta o reflexo para o agronegócio em 2035 com a conclusão de obras consideradas essenciais para o setor. "Na nossa projeção, os custos logísticos do agro passariam a representar 14% em vez de 20,7% do faturamento bruto das empresas embarcadoras", diz Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Infraestrutura Logística da FDC.

Essa diferença retornaria para as tradings e produtores, que atualmente dividem os custos logísticos. Com mais dinheiro no bolso, o fazendeiro poderia reinvestir e aumentar sua competitividade. Nesse novo cenário, a distribuição dos modais no transporte mudaria. O rodoviário, que hoje representa 65%, passaria para 40,3%; o ferroviário saltaria de 19,3% para 50,8%; e o aquaviário cairia de 15,7% para 8,9%.

A melhoria da infraestrutura logística também pode proporcionar outros ganhos, como a redução dos gastos com manutenção e a otimização dos recursos tecnológicos oferecidos pelos caminhões mais modernos. "Hoje, alguns caminhões têm sistema de reconhecimento de faixa, que alerta o motorista se o veículo desviar da trajetória. Mas, se a faixa não estiver pintada, não vai funcionar", diz Camilo Adas, conselheiro de Tecnologia da Sociedade de Engenheiros da Mobilidade (SAE, na sigla em inglês).

Mas, para isso acontecer, o Brasil precisa resolver a precariedade da infraestrutura logística, que encarece o escoamento da safra de grãos e compromete a competitividade do produtor rural brasileiro. "O custo logístico para o agronegócio no Brasil está em 20,7% do faturamento bruto das empresas embarcadoras, as donas da carga. Isso é três vezes maior que na Argentina e nos EUA", diz Resende.

E há um agravante: 65% do custo logístico do agro nacional está relacionado ao transporte de longa distância e às despesas portuárias. "Nos EUA, o percentual cai para 35%. O maior custo deles é o de armazenagem, mas por uma escolha da cadeia produtiva. É uma estratégia muito bem calculada: eles aumentam os estoques, porque esses estoques são controladores de preço", explica o professor.

O Brasil não tem condição de fazer o mesmo. A capacidade de armazenagem do País é de 169 milhões de toneladas, segundo a Companhia Nacional de Abastecimento (Conab). Isso representa 67% da produção, estimada em 242 milhões de toneladas de grãos na safra 2018/2019. Para a segurança alimentar, o indicado seria uma estocagem de 100% a 120% da produção.

"Quando o produtor colhe o milho (segunda safra, plantada após a soja), ele precisa vender a soja para abrir espaço", diz Edeon Vaz Ferreira, diretor-executivo do Movimento Pró-Logística, que une dez entidades do agro que reivindicam melhorias na infraestrutura.

Esquema espinha de peixe
Esse movimento de produzir e vender deixa a produção agrícola do Brasil dependente do transporte. Nesse contexto, a cadeia do agronegócio é unânime: o caminho para diminuir os custos logísticos é intermodal. "É uma matriz que funcionaria num esquema de espinha de peixe, em que o grande tronco seria hidroviário ou ferroviário, e as espinhas alimentadoras seriam as rodovias", explica o coordenador do Núcleo de Infraestrutura Logística da FDC.

Segundo Resende, o País demanda dois corredores hidroviários e três ferroviários no sentido Norte-Sul. "Precisamos de uma matriz de transporte com participação da cabotagem, que é a navegação ao longo da costa (marítima). Ela permitiria suprir os mercados do Sudeste, Nordeste e parte do Norte com o arroz e trigo do Sul do Brasil e do Mercosul, o que desafogaria as rodovias", afirma o professor.

Outro eixo importante abrange as hidrovias: do Rio Madeira, que sai de Porto Velho (RO) e vai até Itacoatiara (AM), e a do Rio Tapajós--Teles Pires, que abrange os estados do Amazonas (AM), Rondônia (RO), Pará (PA) e Mato Grosso (MT). Trata-se de um corredor essencial para escoar parte da produção de grãos da franja sul da região Amazônica para os portos do Arco Norte.


Rodovias vitais para o Agro

BR-163 são 3.579 km, entre Tenente Portela (RS) e Santarém (PA)

BR-158 são 3.946 km, entre Redenção (PA) e Santana do Livramento (RS)

BR-364 são 4.230 km, entre Limeira (SP) e Mâncio Lima (AC)

BR-374 são 650 km, entre São Paulo (SP) e Presidente Epitácio (SP)

BR-277 são 730 km, entre Porto de Paranaguá (PR) e Foz do Iguaçu (PR)

BR-242 são 2.312 km, entre Maragogipe (BA) e Sorriso (MT)


Estrada de ferro

No ramal ferroviário, Resende ressalta que o centro do Brasil precisa de três corredores. "Um é um pouco coincidente com a BR-116. Eu diria que a ferrovia Transnordestina mais o sistema FIOL (Ferrovia de Integração Oeste- Leste), que passa por Barreiras (BA), Luís Eduardo Magalhães (BA) na direção do porto de Aratu [que fica no município de Candeias (BA)], poderia ajudar na formação", explica oprofessor.

"A Transnordestina é importantíssima. Precisamos dela para atender a região de Floriano no Piauí e algumas novas fronteiras de produção agrícola que estão crescendo entreTocantins e Piauí", acrescenta. Outra espinha dorsal é a ferrovia Norte-Sul, que percorre o País do Maranhão até o estado de São Paulo.

Neste ano, o trecho que liga Porto Nacional (TO) a Estrela D?Oeste (SP) foi leiloado. Quem ganhou a concessão foi a Rumo -- empresa do grupo Cosan, resultante da fusão da Rumo Logística com a América Latina Logística (ALL) em 2016 --, que já tem a concessão do ramo de Estrela D?Oeste até o Porto de Santos.

De acordo com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), falta pavimentar apenas 10 quilômetros da BR-163
"Agora, a empresa começa a operar no trecho de Anápolis (GO) ao Porto de Itaqui (MA) e vai precisar concluir as obras do trecho de Ouro Verde (GO) até Estrela D?Oeste, onde a ferrovia encontra a malha paulista", diz Ferreira.

Por fim, o terceiro corredor seria a Ferrogrão, uma ferrovia paralela à BR-163 que, quando estiver pronta, conectará o Centro-Oeste brasileiro com o porto fluvial de Miritituba, no Rio Tapajós, no Pará. "Hoje, praticamente todo escoamento da safra que vai para o Norte passa pela BR-163 de caminhão. A Ferrogrão tem condições de conectar todo o Centro-Oeste, porque já temos uma ferrovia chegando a Rondonópolis (MT) (que passa também por Mato Grosso do Sul)", afirma Resende.

No ramal rodoviário, há uma série de rodovias consideradas vitais para o setor. Mas, no curto prazo, a obra de maior importância é a conclusão da pavimentação e as melhorias na BR-163, rodovia que conecta o Centro-Oeste aos portos do Arco Norte. "A BR-163 é cheia de complicações. Está sujeita ao regime de chuvas amazônico, passa por terras indígenas, tem o lance do MST (Movimento dos Trabalhadores Rurais Sem Terra), dos grileiros e outra questão extremamente importante que é a ambiental", enumera o professor da FDC.

No entanto, o setor está otimista com a promessa do ministro da Infraestrutura, Tarcísio Freitas, de concluir a obra neste ano. De acordo com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), falta pavimentar apenas 10 quilômetros.

Lívia Andrade
Fonte: O Estado de S. Paulo
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