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Álcool: História de um combustível sustentável
Publicado em 10/09/2007 às 00h00
Publicado pela Associação das Indústrias de Açúcar e de Álcool
do Estado de São Paulo - AIAA (Ed. Segmento)






Álcool do Brasil: Energia limpa e renovável



O Programa Brasileiro do Álcool Combustível tem mais de 20 anos e demonstrou três vantagens evidentes em relação ao uso de derivados do petróleo. A primeira está ligada ao desenvolvimento tecnológico e à estratégia de abastecimento; a segunda relaciona-se com o desempenho da economia e o nível do emprego; a terceira é de ordem ambiental.
Graças a esse programa, o Brasil conquistou uma tecnologia, única no mundo, para a utilização em larga escala de um combustível renovável que independe do mercado internacional do petróleo.
Vastas regiões do país ganharam vida nova, oferecendo oportunidade de trabalho a centenas de milhares de pessoas. Para produzir a mesma quantidade de energia, o álcool emprega 152 vezes mais pessoas do que a indústria do petróleo. Para um investimento total de US$ 11 bilhões, desde a sua criação, o programa obteve para o país, via substituição de importações, uma economia de divisas de US$ 27 bilhões.
Hoje, o Brasil dispõe de um "combustível verde", renovável e neutro em relação ao efeito estufa, que reduz em 50% a emissão de monóxido de carbono dos motores de veículos e que promoveu a substituição total do chumbo tetraetila que era misturado à gasolina.
Essas três vantagens constituem a lógica do Programa Brasileiro de Álcool Combustível, são reconhecidas até pelos seus inimigos e tendem a se tornar cada vez mais evidentes à medida que crescem as preocupações mundiais com o desemprego, com o meio ambiente e com o aumento da dependência mundial de petróleo extraído em áreas instáveis como o Oriente Médio.






Solução na crise



O programa nasceu em 1975 como solução original brasileira para enfrentar o primeiro choque do petróleo, ocorrido dois anos antes. As conseqüências haviam sido especialmente graves para o país, que àquela época importava praticamente 80% do petróleo consumido. Num único ano, de 1973 para 1974, as despesas com a importação de combustível saltaram de US$ 600 milhões para mais de US$ 2 bilhões.
Esse gigantesco estrago na balança de pagamentos evidenciou a vulnerabilidade estratégica do Brasil, que poderia "parar" se os fornecedores assim o decidissem.
Para enfrentar essa situação dramática, o Governo Federal idealizou três programas: a substituição do diesel, do óleo combustível e da gasolina por outras fontes internas de energia. E investiu também muitos recursos na prospecção de petróleo.
O álcool de cana-de-açúcar logo se impôs como alternativa ideal à gasolina. Para viabilizá-la, o governo lançou uma gigantesca operação de financiamento, contando também com apoio do Banco Mundial, o que possibilitou o aumento das áreas plantadas com cana-de-açúcar, a construção de novas usinas e o desenvolvimento de indústrias de caldeiraria, além da ampliação das já existentes.






A adaptação ao novo combustível



Uma vez disponível, o "combustível verde" foi aproveitado de duas formas. De início, cuidou-se sobretudo de misturá-lo à gasolina sob forma de álcool anidro. Liderando esse processo de mistura de dosagens crescentes, a gasolina distribuída na cidade de São Paulo passou de uma percentagem de mistura de 20%, em 1977, para 22%, em 1980 e foi adotada em todo o país.
No início dos anos 80, surgiram os motores que dispensavam totalmente a gasolina, utilizando unicamente álcool hidratado. Nos primeiros anos, eram simples adaptações cujo desempenho muitas vezes deixava a desejar. Foi preciso esperar 1979 e o segundo choque do petróleo para que as montadoras colocassem no mercado os modelos especialmente fabricados para funcionar a álcool. O êxito superou todas as previsões. Em 1984, os carros a álcool constituíam 94,4% da produção das montadoras, ou seja, 19 de cada 20 carros que saíam das linhas de montagem. Havia uma política definida que remunerava adequadamente o produtor de álcool e mantinha uma relação diferenciada entre os preços do álcool e da gasolina.
O ano de 1985 marcou o fim de uma etapa. Depois disso, a participação dos carros a álcool na produção anual despencou: 88,4% em 1988, 61% em 1989, 19,9% em 1990 e apenas 0,3%, em 1996. Em contrapartida, desde 1991 existe uma lei federal que obriga a adição de 22% de álcool anidro à gasolina.






Problemas no caminho



Vários fatores contribuíram para prejudicar o programa. Refletir sobre eles é uma forma de superar futuras dificuldades e uma contribuição brasileira a programas semelhantes que despontam hoje em todo o mundo.
O consumidor acostumara-se a encontrar o álcool a um preço muito inferior ao da gasolina - até 40% em alguns casos. Mas com a queda acentuada dos preços internacionais do petróleo, o governo já não conseguia bancar esse diferencial que foi se estreitando com o tempo até se reduzir pela metade. Na hora de encher o tanque, ter um carro a álcool não representava mais uma grande vantagem.
Houve também, em 1989, um pequeno desabastecimento em áreas localizadas que, embora passageiro, minou a confiança de muitos motoristas na perenidade do programa. Em caso de desabastecimento prolongado, eles temiam não poder usar seus carros. E como se verificou na época, uma eventual conversão dos motores, do álcool para gasolina, era problemática.
Outro fator negativo surgiu em julho de 1990, quando o governo resolveu diminuir os impostos dos carros populares. Era uma maneira de estimular a produção da indústria automobilística, estacionada em 700 mil veículos por ano, depois de já ter ultrapassado a marca de 1,1 milhão de unidades na década anterior. A operação de expansão da produção automobilística foi um grande êxito pois os carros populares somaram 50% dos 1,4 milhão de automóveis vendidos em 1994.
Mas por razões técnicas só foram produzidos carros populares movidos a gasolina. Como exigência básica para entrar na categoria popular, a compressão dos motores deveria ser reduzida para o limite de um litro. Essa redução, que já não é simples nos motores a gasolina, seria ainda muito mais problemática numa eventual versão a álcool. Assim, a partir de 1994, a frota nacional passou a ter uma quantidade de veículos cada vez maior de carros movidos a gasolina.
É preciso lembrar também que desde 1986, por meio de políticas voltadas para o controle da inflação, os preços das tarifas públicas, sempre congelados e os juros elevados, influíram negativamente na capacidade de oferta de álcool pelo produtor, uma vez que seus preços são administrados pelo governo.






Um futuro para o programa



Como todos esses fatores negativos são conjunturais, nada impede que nos próximos anos o número de carros a álcool volte a crescer. Apesar da produção reduzida nos últimos anos, 4,3 milhões de carros a álcool continuam rodando pelas ruas e estradas brasileiras. E o consumidor, ao contrário do que muitos supõem, vê de maneira favorável a volta ao mercado de carros novos movidos a álcool.
Não há qualquer risco de desabastecimento. A produção de álcool, que evoluiu de 500 milhões de litros para 3,4 bilhões de litros com a implantação do programa e deu um salto para 12 bilhões de litros, por ano, no início da década dos 80 (mantendo-se assim nos últimos anos), poderia alcançar até 16 bilhões de litros anuais sem aumento da capacidade instalada.
A velocidade da volta do carro a álcool ao mercado brasileiro de carros novos ainda é matéria controvertida e sujeita a decisões do Governo Federal. Os especialistas sugerem que esses modelos tenham uma participação ao redor de 15% do mercado.
O que ninguém discute é a permanência do álcool anidro misturado à gasolina na proporção de 22%, já consolidada em lei federal. Uma gasolina reformulada, testada e aprovada em larga escala. Neste caso, o "combustível verde" cumpriu integralmente seu papel de melhoria do meio ambiente, de reserva estratégica e de desenvolvimento de novas técnicas.






A conquista da técnica



O estabelecimento do Programa Brasileiro do Álcool Combustível em 1975 tinha como pressuposto a possibilidade técnica de se aumentar a produção de álcool para atender às novas necessidades de combustível, sem prejuízo da fabricação de açúcar, produto essencial à economia brasileira. E também a preços condizentes com os parâmetros do mercado, gerados por melhor tecnologia e maior produtividade.
O desafio foi inteiramente vencido, pois o esforço tecnológico desenvolvido para o álcool beneficiou também a produção do açúcar brasileiro, que se tornou competitivo no mercado mundial. O avanço mostrou-se especialmente notável em São Paulo, onde os custos de produção são atualmente os menores do mundo. Como a produção do álcool e do açúcar não apresenta diferença na fase agrícola e tem acentuada semelhança na fase industrial, os avanços tecnológicos beneficiaram igualmente os dois produtos.
Os ganhos de produtividade têm sido constantes. Segundo a Fundação Getúlio Vargas, uma conceituada instituição brasileira dedicada a pesquisas e estudos econômicos, a queda dos custos de produção do álcool na região Centro-Sul desde o início do programa foram em média de 3,2% ao ano. No Nordeste, ficaram em tomo de 1,9% por ano.
Na base desses resultados estão os esforços desenvolvidos pelo próprio Governo Federal, com a criação do Programa Nacional do Melhoramento da cana-de-açúcar (Planalsucar), em 1981 e pelo Centro de Tecnologia Copersucar (CTC), instalado na cidade paulista de Piracicaba. Voltado desde sua fundação, em 1979, para a pesquisa de técnicas, processos e métodos ligados à cultura da cana e à produção de açúcar e álcool, o CTC aplica US$ 25 milhões por ano em pesquisas, sendo US$ 16 milhões provenientes de contribuições diretas das 36 maiores usinas paulistas e US$ 9 milhões da venda de tecnologia e de royalties. Esforços de pesquisa semelhantes foram desenvolvidos por universidades estaduais e federais brasileiras.
Além da melhor tecnologia de cultivo, as pesquisas levaram ao desenvolvimento das variedades da cana-de-açúcar utilizadas na região Centro-Sul. Elas têm sido responsáveis por um crescimento da produtividade dos canaviais entre 15% e 20% nos últimos anos. Atualmente, os pesquisadores paulistas concentram esforços no campo da biologia molecular, com o objetivo de acelerar o processo de seleção de variedades de cana-de-açúcar mais eficientes.






Bom desempenho em todas as áreas



As usinas estão extraindo cada vez mais açúcar da cana-de-açúcar processada. O índice de extração de açúcar, que era de 89%, alcança hoje 97%. Paralelamente, disseminou-se a técnica de queima de bagaço para produção de energia, tornando 95% das usinas do estado de São Paulo auto-suficientes em eletricidade. Parte dessa energia já é inclusive direcionada para a rede elétrica estadual.
Atualmente simbólica, essa contribuição poderá chegar a 700 MW de energia, assim que forem equacionadas questões legais e tarifárias. Dentro de dez anos, com a incorporação de nova tecnologia já disponível, as usinas paulistas poderão fornecer até 3.000 MW de energia, um terço de todo o adicional que São Paulo irá necessitar. A venda de energia não será um mero subproduto, mas um terceiro grande negócio de dimensões comparáveis aos do açúcar e do álcool.
A outra grande vertente tecnológica criada pelo programa refere-se à melhoria do desempenho dos motores a álcool. Os estudos permanentes mostraram que, além de vários ajustes, algumas peças importantes teriam de ser redimensionadas para trabalhar no regime de compressão mais elevada exigido pelo motor a álcool.
Ainda assim persistiram alguns problemas menores. Durante vários anos, os consumidores queixavam-se de dificuldades nas partidas a frio, da maior corrosão de algumas peças e de eventuais impurezas no combustível. Mas todos esses defeitos foram corrigidos com o tempo e hoje o motor a álcool desenvolvido no Brasil tem excelente desempenho comparativo, chegando mesmo a superar as versões a gasolina. Um passo decisivo foi dado nos últimos anos com o desenvolvimento da injeção eletrônica para carros a álcool, que eliminou os problemas apresentados pelo velho carburador.






O que pensa o brasileiro



Em que medida essa evolução favorável influiu na imagem que os consumidores brasileiros fazem do carro a álcool?
Em 1995, a Associação das Indústrias de Açúcar e Álcool do Estado de São Paulo encomendou uma pesquisa ao Instituto Gallup de Opinião Pública. Foram ouvidas 1.084 pessoas na capital paulista e em 34 cidades do estado, sendo 552 automobilistas particulares, 323 taxistas e 209 mecânicos. Na eventual compra de um automóvel novo, 23,7% declararam preferir modelo a álcool e 58,3% a gasolina, sendo que os 18% restantes não tinham preferência. Esses números contrariam a afirmação corrente segundo a qual "o mercado não quer carro a álcool".
A respeito da política do álcool em geral, 72% discordam que é melhor importar petróleo do que aumentar a produção de álcool e 74,9% concordam com maior estímulo à fabricação de carros a álcool. Para 71,1% é bom ter financiamento e redução de impostos para carros usados a álcool. O álcool é estrategicamente mais importante para o Brasil do que a gasolina, segundo 81,7% dos entrevistados.
E ainda: 43,5% de todos os entrevistados acham que o carro a álcool gera mais empregos no país que os carros a gasolina; 66,3% acreditam que ele é mais importante para a economia do país e 75,9% acham que o carro a gasolina polui mais.
Observa-se, assim, uma notável coincidência entre a opinião dos consumidores sobre as vantagens do álcool e as conclusões dos estudos especializados a partir de dados econômicos, sociais e ambientais.






Benefícios sociais



Nos 20 anos de existência do programa foram investidos US$ 11,73 bilhões na produção do "combustível verde", a maior parte dos quais como capital de risco dos empresários. Dessa parceria entre a vontade política do Estado e a eficiência da iniciativa privada, o resultado que primeiro se destaca é a economia de divisas. Considerando-se a gasolina que deixou de ser importada nesse período, o país já havia economizado mais de US$ 27 bilhões em dezembro de 1994.
Igualmente importante, no entanto, foi o estabelecimento de um gigantesco "agribusiness" canavieiro, cuja prosperidade se tornou fundamental para a economia brasileira e para a melhoria das condições sociais no campo. Isso é verdadeiro para os estados produtores do Nordeste, mas também para os do Centro-Sul e especialmente São Paulo, onde se origina 65% da produção nacional de álcool. São Paulo também produz 56% do total de açúcar brasileiro. Ali estão 150 agroindústrias e 11 mil agricultores (das 380 unidades industriais e cerca de 60 mil produtores rurais envolvidos com o setor no Brasil), ocupando 2,3 milhões de hectares ou 13,3% da área cultivada. Na safra 1996/97 o faturamento do setor sucroalcooleiro paulista está estimado em US$ 5 bilhões.
As cifras se elevam ainda mais se, em vez do faturamento, utilizarmos o conceito de "agribusiness" que engloba todas as operações necessárias ao ciclo de produção. A região Centro-Sul soma um movimento de cerca de US$ 6 bilhões, sendo 7% relacionados à produção agrícola; 13,5% à produção industrial; e 26% referentes à arrecadação de impostos, sem considerar a utilização do bagaço.






Um milhão de trabalhadores



São os números de empregos, entretanto, que exprimem a importância social do setor. Uma das características notáveis da atividade relacionada à produção do açúcar e do álcool está na sua capacidade de absorção de mão-de-obra. O investimento por emprego é de apenas US$ 11 mil contra US$ 91 mil na indústria automobilística ou US$ 22 mil na química e petroquímica.
Em todo o país, a indústria canavieira emprega diretamente um milhão de pessoas, das quais 400 mil apenas em São Paulo. E o que é excepcional em áreas rurais: 95% desses trabalhadores paulistas possuem carteira assinada, com todos os direitos da legislação trabalhista, representando 40% do emprego rural. Se contarmos também os empregos indiretos, chegaremos a 1,2 milhão, apenas em São Paulo. A maior parte desse contigente teria grandes dificuldades de emprego em outras atividades face à realidade de sua formação profissional. O setor sucroalcooleiro é ainda o único na economia brasileira regido por legislação específica que direciona uma porcentagem do valor da produção para ser aplicada em assistência social aos seus trabalhadores.
Dificilmente se poderia aquilatar o valor social desses empregos. Mas é evidente que ao fixar o homem no campo eles ajudam a conter o fluxo migratório para as grandes cidades brasileiras. A indústria da cana-de-açúcar apresenta assim vantagens sociais que, mesmo se ignoradas nos demonstrativos puramente contábeis, são essenciais quando se procura estabelecer comparações entre o preço do álcool e o da gasolina.






Energia limpa



Nos invernos passados, os níveis de poluição medidos na cidade de São Paulo se agravaram de tal maneira que novamente foram tomadas medidas restritivas para a circulação de veículos. Principais culpados: os motores dos automóveis que, segundo a agência ambiental do estado, são responsáveis pela emissão de 90% do monóxido de carbono que contamina o ar da cidade.
Além de causar a multiplicação de doenças respiratórias, a poluição dos automóveis é responsável por grande parte de transtornos ecológicos, como o aumento da intensidade do efeito estufa. Atualmente, o Brasil consome cerca de 540 mil barris/dia de combustível do ciclo Otto (gasolina e álcool). O álcool representa 50% do total, o que permite avaliar a contribuição desse combustível na redução da poluição dos grandes centros urbanos.
Sob esse ponto de vista ambiental, são pacificamente reconhecidas as vantagens do álcool, seja quando empregado isoladamente sob a forma de álcool hidratado, seja quando misturado à gasolina sob forma de álcool anidro. Em ambos os casos apresenta imensa vantagem de reduzir a emissão de monóxido de carbono e de dispensar o emprego do chumbo tetraetila como aditivo, um dos elementos mais tóxico no ar das grandes cidades. Graças ao álcool, o Brasil não contribui para o aumento do efeito estufa e foi o primeiro país no mundo a se livrar do chumbo tetraetila.
Além dessa vantagem, o álcool combustível propicia redução na emissão de poluentes primários e também redução considerável nas chamadas emissões poluidoras reativas. O mais surpreendente, no entanto, é verificar um saldo final positivo na produção de álcool. A ação do cultivo de cana-de-açúcar chega a absorver o equivalente a quase um quinto da emissão total de carbono resultante da queima de combustíveis fósseis no Brasil, ou seja, uma redução de 39 milhões de toneladas de CO2 por ano.
A poluição provocada pelas usinas diminuiu drasticamente desde que se passou a aproveitar o bagaço da cana como combustível, o vinhoto e a torta de filtro como fertilizante, evoluindo ambos da categoria de resíduos à de valiosos insumos.
Em termos gerais, portanto, o álcool gera uma energia cada vez mais "limpa", característica invejável e cada vez mais atrativa num mundo onde cresce a preocupação com o total de poluentes emitidos.
Há mais de 20 anos, a primeira Conferência Mundial sobre Meio Ambiente patrocinada pela ONU determinou como condição da boa convivência internacional o estabelecimento de uma relação mais equilibrada do homem com o meio ambiente. Desde então, a procura desse equilíbrio tornou-se uma tendência irreversível em todo o Planeta.
Alguns países já criaram impostos sobre a emissão de CO2. Uma série de mecanismos permitirá que as quantias assim arrecadadas sejam investidas em projetos que contribuam para diminuir o total de gás emitido.
O álcool, pela sua contribuição positiva à questão ambiental, poderá ser beneficiado por mecanismos semelhantes.






O futuro do álcool



A utilização em larga escala do álcool combustível no Brasil nasceu como um Programa do Governo, dentro de uma estratégia para se buscar uma maior independência diante do petróleo importado.
Para isso, o governo instituiu parceria com o setor privado e nesses moldes o programa se desenvolveu, tornando-se um sucesso social, ambiental e tecnológico.
Com o álcool, o Brasil teve ótimas razões para respirar aliviado. Primeira: auto-suficiência em combustíveis. Segunda: o ar ficou menos poluído. Terceira: a geração de milhares de empregos. A crise momentânea de competitividade do álcool, face aos baixos preços internacionais do petróleo, pode ser contornada para que não se jogue fora um patrimônio da sociedade e que certamente ainda trará muitos dividendos aos país. Especialmente porque os preços relativos dos energéticos devem refletir não apenas os seus custos privados de produção mas também todos os custos e benefícios sociais e ambientais envolvidos em sua produção e uso. A experiência do Programa Brasileiro do Álcool Combustível é um dos principais modelos de desenvolvimento sustentável no Brasil e com certeza é a maior contribuição mundial em combustíveis líquidos a partir da biomassa.
E hoje, vários países do mundo estão atentos ao filão de negócios e às vantagens ambientais representados pela biomassa energética, do qual o álcool representa a fatia mais testada e já aprovada como substituto limpo e renovável da energia derivada do petróleo.
Fonte: UNICA
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