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Lama surgiu onde tribunal barrou obras na BR-163  

13/03/2017 - As obras de emergência para dar trafegabilidade em 37 quilômetros da BR-163 no Pará custarão ao menos R$ 15 milhões. O valor equivale quase à metade do custo para asfaltar todo o trecho, estimado em R$ 40 milhões.

Ao menos 12 máquinas trabalhavam na pista na semana passada para tentar garantir condições mínimas de tráfego, algo que caminhoneiros relatam que não ocorria até a formação dos atoleiros.

As obras não envolvem asfalto nem terraplenagem. O custo emergencial corresponde a 10% do contrato que, em 2010, um consórcio liderado pela CBEMI tinha para asfaltar 137,5 quilômetros de estrada em três anos, o que incluiria esse trecho de 37 quilômetros onde havia atoleiros.

Eles se formaram porque, nas áreas mais baixas, a pista estava praticamente na altura dos igarapés.

Com a chuva, a água invadiu o leito. Mais de 500 caminhões com mais de 70 toneladas passando diariamente transformaram os locais em piscinas de lama.

"A estrada estava do mesmo jeito que os militares deixaram quando abriram em 1974. É um absurdo", diz o deputado Nilson Leitão (PSDB-MT) que foi prefeito de Sinop, em Mato Grosso.

Para resolver o problema, a empresa LCM, contratada para manutenção, joga pedras (o chamado rachão) nos atoleiros e faz drenos nas laterais da pista para água escorrer aos igarapés.


Parou em 2011


A ordem de serviço para iniciar o asfaltamento da BR-163 foi dada por Eliseu Padilha, hoje ministro da Casa Civil, quando ele chefiou a pasta dos Transportes no governo Fernando Henrique Cardoso, entre 1997 e 2001.

A licença ambiental para o asfaltamento da BR-163 foi pedida em 2000 e liberada cinco anos depois. Só no Pará, o governo já gastou R$ 1,7 bilhão. Serão necessários mais R$ 450 milhões.

A um ritmo de menos de 30 quilômetros por ano, a estrada vinha sendo asfaltada até que, em 2010, o Dnit fez a licitação para o trecho hoje com problemas.

O consórcio da CBEMI ofereceu R$ 150,4 milhões pela obra. Projetos ficaram prontos em 2011, mas o TCU (Tribunal de Contas da União) viu sobrepreço em um aditivo de R$ 25 milhões pedido justamente para colocar os rachões abaixo do asfalto.

O imbróglio durou cerca de três anos. O TCU informa que a obra poderia ter seguido porque o Congresso não seguiu a recomendação de bloqueio dos recursos.

Quando o TCU reviu sua posição, a CBEMI havia quebrado após entregar 53% da construção. A segunda colocada, o consórcio liderado pela Agrimat, foi chamado e retomou os trabalhos em 2015.

No ano passado, a nova empresa priorizou outro trecho complexo, cerca de 10 quilômetros da chamada Serra do Caracol, onde os caminhões não conseguiam subir no período de chuvas. Ele agora está terraplanado, o que permite o uso da via sem grandes problemas, mesmo sem o asfalto e com chuva.

É o que o Dnit promete fazer no trecho de 37 quilômetros problemáticos até as chuvas do ano que vem. Asfaltamento, só no fim de 2018.


Fechamento


Para resolver o problema do fechamento da pista, o governo deslocou 57 militares, 30 policiais rodoviários e até helicóptero para a rodovia. Não há prazo para que eles saiam. Foram gastos R$ 450 mil com cestas básicas.

Segundo a Polícia Rodoviária Federal -que diz não ter sido avisada do fluxo maior previsto para esta safra-, antes havia só quatro policiais. Estima-se que Miritituba receba 8 milhões de toneladas, oito vezes mais que em 2016.

O governo atribui o problema a chuvas acima da média na região. Após dois anos de seca, dados do Inmet mostram chuvas semelhantes às de 2014 quando a estrada também teve que ser reaberta pelo Exército.

*

Grãos aos trancos e barrancos

Rodovia que transporta grande parte da soja brasileira sofre com problemas

O que é

Rodovia vai do Rio Grande do Sul ao Pará, com mais de 3.500 km

Importância

Considerada hoje a Rota da Soja por ser o caminho por onde é escoada a maior parte dos grãos que seguem para exportação

O problema

Apesar de o asfaltamento no Centro-Oeste ter começado há mais de 15 anos, ainda há trechos não concluídos

Por que piorou

Até 2016, a rota era preferencialmente do Centro-Oeste para o Sul e Sudeste, de onde o produto era escoado pelos portos de Paranaguá (PR) e Santos (SP)

*

1) Extensão aproximada
: 30 km
Asfaltado, mas com buracos na pista. Há duas pontes que ainda são de madeira e que suportam até de 24 toneladas, metade do peso da soja nos caminhões bitrem

2) Extensão aproximada
: 50 km
Asfaltado, mas com buracos causados pela falta de sistema de drenagem adequado. Há trechos de até 50 metros com asfalto destruído


3) Extensão aproximada:
58 km
Asfaltado, com pavimento de boa qualidade e praticamente sem buracos. Um trecho de 10 km próximo à sede de Bela Vista do Caracol está terraplanado mas não asfaltado, embora em boas condições de tráfego

4) Extensão aproximada:
37 km
Trecho sem asfalto e sem terraplanagem. É onde ocorrem os atoleiros que fecharam a estrada por praticamente duas semanas. Mesmo com conservação, área ainda é de tráfego lento, interrompido quando há chuva forte

5) Extensão aproximada:
220 km
Asfaltado, mas com duas áreas, uma de 47 km já próxima à sede que foi terraplanada, mas não asfaltada (Trecho não percorrido pela reportagem, informação dos usuários)

Dimmi Amora
Fonte: Folha de S. Paulo
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