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A próxima reunião da Organização Marítima Internacional (IMO, em inglês) para discutir a transição do setor em direção ao net zero está marcada para 30 de setembro de 2024 e o Brasil levará seus biocombustíveis para as discussões.

O país quer que o fórum internacional considere características regionais nos cálculos de intensidade de carbono de combustíveis de origem agrícola, para mostrar que o uso da terra brasileiro é mais sustentável do que diz o padrão europeu.

Além de expandir mercados para a bioenergia nacional, há uma visão de que é possível diversificar o leque de opções para substituir combustíveis fósseis na navegação, hoje muito concentrado em derivados do hidrogênio verde, como metanol e amônia.

“No cenário nacional, estamos muito bem. O Brasil é exemplo de descarbonização e está bem melhor do que o resto do mundo. Então, nesse sentido, parece que já fizemos a tarefa de casa, mas a gente pode fazer ainda muito mais”, comenta a professora Amanda Gondim, coordenadora da Rede Brasileira de Bioquerosene e Hidrocarbonetos Sustentáveis para Aviação (RBQAV).

“Há uma oportunidade para o Brasil como negócio, como desenvolvimento de país, para exportação”, completa.

Ela observa que, assim como na aviação, o combustível responde por cerca de 40% das despesas do transporte marítimo e, por isso, é preciso um cuidado para evitar que a mudança no abastecimento tenha o menor impacto possível nos custos operacionais do setor.

“Precisa ser um combustível de alta densidade energética, que não tem custo caro, seja renovável e drop-in. Mas, diferente da aviação, no marítimo, temos algumas alternativas que podem não ser drop-in, o que nos dá uma flexibilidade maior. Isso é uma boa notícia. Tem algumas opções. O biodiesel é uma delas”.

O Brasil na IMO

Em março deste ano, o Comitê de Proteção do Ambiente Marinho (MEPC 81) da IMO concordou com a “ilustração de um esboço possível de uma estrutura de zero líquido” para os navios.

O documento traz uma lista de regulamentos que serão adotados ou alterados para permitir um novo padrão global de combustível. Também está previsto um mecanismo de preços para as emissões de gases de efeito estufa (GEE) marítimas, cuja arrecadação será usada para custear a transição para fontes mais limpas. Essa estrutura deve ficar pronta até 2025.

O Brasil é um dos 175 países membros da IMO e precisa seguir as regras combinadas, concordando ou não, se quiser continuar exportando, apontou o comandante da Marinha Flavio Mathuiy, assessor da Comissão Coordenadora para os Assuntos da IMO, durante um evento da RBQAV no início da semana.

Ele explica que a função do organismo é buscar consenso, o que é difícil, e normalmente as decisões pendem para o lado mais forte – dos países ricos –, por isso o movimento do governo brasileiro de levar uma agenda mais compatível com a sua realidade.

“Os países que lideram esse organismo lideram as discussões. Naturalmente, os países desenvolvidos têm uma força muito grande, e são muito bem coordenados, porque no momento que o presidente do Parlamento Europeu levanta a plaquinha para uma determinada posição, são 28 placas com a mesma posição”.

Para conseguir se contrapor à visão centrada na Europa, o Brasil tem buscado aliados entre os países emergentes com as mesmas dificuldades em levar adiante essa agenda climática.

“Hoje, a gente percebe nas recomendações que alguns países querem ter reserva de mercado, e aí adotam determinadas posições que são contrárias a posições mais abrangentes”.

Em busca de regras factíveis

Segundo o comandante, o Brasil está próximo de alcançar a meta de redução de 40% das emissões setoriais até 2030. O desafio está nas ambições seguintes: novas tecnologias net zero devem representar 5% da energia usada pelo transporte marítimo internacional, perseguindo 10%. E chegar ao líquido zero “por volta de 2050”.

Por isso a importância de quebrar barreiras e preconceitos em relação à produção nacional de biocombustíveis, historicamente criticada pela Europa, onde a produção de energia compete com a de alimentos.

“Na minha visão, o mercado vai ser tão demandante, que não haverá contenção. Na realidade, quem estiver pronto a produzir biocombustível, que seja considerado sustentável, [vai vender]. É isso que a gente está batalhando na regulamentação, para que seja razoável, seja alinhada com a realidade para a sua certificação, de forma que a certificação seja factível e robusta para garantir sustentabilidade”.

Mathuiy afirma que o governo está reunindo documentos e procurando “introduzir ideias fortes” para mostrar a relevância dos biocombustíveis, ao lado de amônia e metanol verdes, como opções viáveis.

“Os biocombustíveis vinham sendo relegados a um segundo plano, só se falava em hidrogênio e amônia. O principal motivo é que os estudos, quando falam em biocombustíveis, falam somente para medidas de curto prazo, não à médio e longo prazo, e sempre excluindo os biocombustíveis de primeira geração, fruto das preocupações com mudanças do uso da terra e a competição food versus fuel. Então, a gente está tentando desmistificar isso”, conclui.