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O aumento da mistura de biodiesel no derivado mineral, que passou de 12% para 14% em março de 2024, e o impacto dos preços do combustível – um dos insumos de maior peso sobre as operações logísticas – preocupam o setor de transporte de cargas, que vem buscando alternativas.

“Os veículos comercializados e em circulação não estão preparados para este percentual de biodiesel”, diz Lauro Valdivia, assessor técnico da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística). Segundo ele, a mudança na característica do combustível deve acarretar “aumento do custo de manutenção e uma maior chance de acontecer uma pane no motor”.

Do ponto de vista ambiental, observa ele, uma medida mais eficiente para diminuir as emissões de CO2 seria banir a comercialização do óleo S500, permitindo apenas o S10. O primeiro é mais poluente, possuindo 500 miligramas (mg) de enxofre por quilo de óleo ou 500 partículas de enxofre por milhão de combustível (500 ppm). Já o segundo tem 10 mg de enxofre por quilo de óleo ou 10 partículas de enxofre por milhão (10 ppm).

De modo geral, destaca Valdivia, os combustíveis representam em torno de 35% dos custos das operações de transporte. “O peso é variável, pois depende da distância percorrida na operação”, avalia.

Depois de uma desoneração iniciada em 2022, os tributos federais sobre o diesel voltaram a ser cobrados em janeiro deste ano, e em fevereiro foi a vez do ICMS, imposto estadual.

Apesar disso, o setor, afirma o executivo, tem expectativa de estabilidade ou de uma pequena baixa no preço do diesel em 2024. Já as perspectivas de demanda logística estão fortemente vinculadas à evolução econômica. “Para que se tenha uma medida, observamos que o Produto Interno Bruto (PIB) do setor varia de duas a três vezes o PIB brasileiro, a depender do segmento de mercado”, destaca Valdivia.

Para aliviar o impacto do diesel nos negócios, os transportadores vêm apostando numa série de opções. Entre elas estão a aquisição de veículos mais econômicos, negociação com os fornecedores, treinamento dos motoristas em direção econômica e manutenção periódica do sistema de injeção.

“A procura de soluções para a redução do custo com combustível é uma constante”, ressalta Valdivia. Nessa busca, os operadores logísticos abrem o leque também para possibilidades mais amigáveis ao meio ambiente, como o uso de gás natural veicular (GNV), óleo vegetal hidrotratado (HVO, na sigla em inglês, chamado de diesel verde) e veículos elétricos. No entanto, diz Valdivia, as iniciativas nesse sentido ainda são tímidas.

Para Marcus D’Elia, sócio da consultoria Leggio, a elevação de preço esperada para o diesel, por conta das reonerações, é de 0,6%. É um percentual insuficiente, a seu ver, para afetar significativamente os custos da operação de transporte. “Não deve impactar o preço dos fretes”, observa.

A Petrobras, maior fornecedora de diesel do mercado brasileiro às distribuidoras, cortou o preço médio do derivado duas vezes em dezembro passado: a primeira em 6,7% e a segunda em 7,9%. A empresa passou a adotar, desde maio de 2023, uma política comercial para seus combustíveis que abandona a paridade de preço de importação (PPI) como parâmetro exclusivo.

A PPI levava em conta a cotação do barril de petróleo no mercado internacional, o câmbio, custos de internação do produto e margem de risco. O novo cálculo de preços considera o custo alternativo do cliente – que contempla as principais opções de suprimento – e o valor marginal para a Petrobras, baseado no custo de oportunidade, dadas as diversas alternativas para a companhia. Segundo a estatal, os reajustes são feitos sem periodicidade definida.

Em 2023, a Petrobras elevou sua capacidade de refino, registrando um fator de utilização total (FUT) do parque de 92%, quatro pontos percentuais acima de 2022. A produção total de derivados subiu 1,7% sobre o ano anterior, chegando a 1,77 milhão de barris por dia. Já as vendas de diesel caíram 1,2% em relação a 2022, devido ao aumento da mistura de biodiesel de 10% para 12%, que ocorreu em abril de 2023, e à saída da Reman (Refinaria Isaac Sabbá), vendida no fim de 2022.

Em seu plano estratégico para o período 2024-2028, a Petrobras prevê aumento da capacidade de produção de 290 milhões de barris por dia de diesel S-10. Entre as iniciativas, estão a construção de novas unidades e adequações de refinarias, sendo que alguns desses projetos serão concluídos após 2028.

O plano também prevê uma produção de 34 milhões de barris diários de biorrefino, ou seja, diesel 100% renovável (diesel R100). No ano passado, a Petrobras produziu 15 milhões de litros de R5, diesel com 5% de conteúdo renovável, por coprocessamento. Segundo a empresa, há potencial para subir esse percentual até 10%.

As flutuações nos preços dos combustíveis podem impactar diretamente a lucratividade das empresas de logística, ressalta Juan Padial, sócio-diretor de cadeia de suprimentos da KPMG no Brasil. “Se, por um lado, o custo dos combustíveis tem um impacto significativo, por outro, pode levar à busca por otimização das operações”, observa ele.

Entre as diversas maneiras de fazer isso, acrescenta o consultor, estão investir em veículos mais eficientes no consumo de combustível e considerar fontes alternativas de energia. Para Padial, há novas oportunidades para serem exploradas, como a otimização de rotas através de inteligência artificial (IA), consolidação de cargas com outras empresas e revisão de malha de distribuição.

Para o presidente da Associação Brasileira dos Importadores de Combustíveis (Abicom), Sergio Araujo, a tendência é que a demanda por diesel A (sem adição de biodiesel), que no ano passado foi de 55 milhões de m³ (55 bilhões de litros), seja maior em 2024. Isso devido à expectativa de alta do PIB de 1,8%. Araujo acredita que não há espaço para aumentar a oferta de derivados nacionais neste ano, porque as refinarias brasileiras já operaram em 2023 com elevadas taxas de utilização.

Segundo ele, o aumento do teor de biodiesel no diesel mineral não será suficiente para eliminar a necessidade de importação do produto. “Estimamos que será importado aproximadamente o mesmo volume de 2023”, diz. As guerras (Ucrânia e Gaza), diz Araujo, vêm alterando os fluxos logísticos e provocando desbalanceamento na relação entre oferta e demanda.

Essa situação, segundo ele, eleva a volatilidade dos preços dos derivados de petróleo. Já no mercado interno, os preços continuam balizados pela Petrobras, que “oferta em torno de 85% do volume de combustíveis derivados de petróleo comercializado no país”. Dados da Abicom de 1º de março indicavam que o diesel estava 9% mais barato do que a paridade internacional.

Em janeiro, foram importados 1,06 milhão de m³ de óleo diesel A (sem biodiesel) ante 750 mil m³ no mesmo mês de 2023. “Importante observar que houve uma elevação no volume importado em dezembro, com 1,9 milhão de m³, devido ao anunciado retorno dos tributos federais a partir de janeiro de 2024”, diz Araujo.

De acordo com a Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove), a produção de biodiesel deve chegar a 8,9 bilhões de litros neste ano e a 10,1 bilhões em 2025. No ano passado, o volume foi de 7,5 bilhões de litros. As estimativas seguem o atual cronograma do Conselho Nacional de Política Energética (CNPE), que prevê outro aumento, para 15%, do óleo vegetal no derivado mineral em março de 2025.

No Congresso Nacional, há um projeto de lei em análise para elevar a mistura de biodiesel para 20% até 2030. Enquanto a lei segue em debate, o setor projeta investimentos de US$ 10 bilhões nos próximos anos. “Com a capacidade instalada atual, já seria possível produzir o B20 (diesel com 20% de biodiesel)”, destaca Daniel Furlan Amaral, diretor de economia e assuntos regulatórios da Abiove.

Ele afirma que a elevação da mistura para 14% não provocará aumento significativo no litro do diesel ao consumidor. Segundo Amaral, os preços entre o biodiesel e o diesel A importado estão praticamente equivalentes (dados comparativos do fim de fevereiro).

O preço do biodiesel é dinâmico, formado pela cotação da soja no mercado internacional, do metanol e de reagentes, variação cambial e de custos internos de produção. Dados do Ministério de Minas e Energia (MME) indicam uma redução de 2 bilhões de litros de diesel importados com a entrada em vigor da mistura de 14% de biodiesel.

Na publicação Perspectivas para o Mercado Brasileiro de Combustíveis no Curto Prazo, lançada em fevereiro, a Empresa de Pesquisa Energética (EPE) prevê uma retração na demanda de óleo diesel total no primeiro semestre de 2024. Isso por conta da redução no escoamento da safra de grãos, devido às condições climáticas adversas nos últimos meses, que afetaram a produção de soja e milho no CentroOeste.

No entanto, a expectativa da EPE é de reversão desse quadro ao longo de 2024 e especialmente em 2025, com o crescimento da economia, uma menor interferência do El Niño sobre o clima – que deve favorecer a produtividade agrícola e o escoamento dos produtos – e o novo PAC. A estimativa de demanda por óleo diesel total (derivado de petróleo e biodiesel) para este ano é de 67,3 bilhões de litros, alta de 0,4% sobre 2023. Para 2025, a EPE estima um crescimento de 3,5%.