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Em discussão no Senado, o projeto de lei do Combustível do Futuro pretende inaugurar no Brasil uma nova indústria, a dos combustíveis sustentáveis de aviação (SAF, em inglês), ao estabelecer mandatos de redução de emissões para companhias aéreas.

Após aprovar a legislação, o país ainda precisará percorrer alguns caminhos até o SAF se tornar viável para as companhias aéreas nacionais. Um deles é na tributação.

“Depois do marco legal ser estabelecido, a gente vai ter uma série de desafios infralegais nas nossas áreas, desafios também de outras áreas, mas que são desafios integrados à política do SAF, que são questões tributárias, principalmente”, disse na quinta (7/6) o diretor doDepartamento de Combustíveis Derivados do Petróleo do Ministério de Minas e Energia, Renato Dutra.

Ele participou do evento de lançamento da plataforma Conexão SAF, promovida pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para estimular a produção e consumo da alternativa de baixo carbono.

No cenário internacional, a aviação tem meta de zerar as suas emissões até 2050 e enxerga no SAF o principal caminho para chegar lá – o setor responde por 2% dos gases de efeito estufa lançados na atmosfera.

Países ricos na Europa e Ásia, além dos Estados Unidos, já estabeleceram suas políticas e utilizam o combustível renovável em misturas com o fóssil. Ainda assim, o consumo global representa 0,5% do volume de QAV utilizado pelo transporte aéreo – custo e oferta são barreiras.
O Brasil, apesar de ser reconhecido como um potencial fornecedor global, ainda tenta dar o primeiro passo com um marco legal.

Depois do primeiro passo

Entre as medidas infralegais que precisarão ser definidas após a aprovação do marco legal, está a regulamentação do parágrafo que permite às aéreas meios alternativos de compensação de emissões.

Já em termos de incentivos, para viabilizar os projetos, Dutra aponta que o governo está trabalhando em uma série de iniciativas para transição energética que podem beneficiar o SAF.

Debêntures de infraestrutura e taxonomia sustentável são exemplos de fontes de financiamento tanto para produtores quanto para aeroportos se adaptarem.

Na área de tributação, o diretor do MME cita a emenda constitucional 123, que estabelece a necessidade de um diferencial tributário entre o fóssil e o seu equivalente sustentável, e o Programa Nacional de Bioquerosene, promulgado em 2021.

Esta última, determina que pesquisa, produção, comercialização e uso de SAF sejam incentivados por meio de incentivo fiscal federal e fomento de instituições públicas.

“Esse comando legal é também um ponto de partida para a gente avançar nas iniciativas. O BNDES é uma das instituições que está fazendo isso, mas a gente pretende avançar também para outras instituições públicas”, afirma Dutra.

“No caso da diferenciação tributária, nós estamos no processo de regulamentação da reforma tributária sobre consumo. Esse diferencial está contemplado nesse processo de regulamentação. Então a ideia é que a gente possa avançar no nível federal nesse sentido, mas também, mais adiante, fazer articulação junto ao Confaz para que a gente possa ter algum tipo de harmonização no âmbito estadual”, completa.

Impacto sobre os passageiros

“Não adianta fazer a transição energética se isso trouxer um custo final ao consumidor, que é o passageiro, de tal forma que isso exclua grande parte desses consumidores”, observa o diretor do Departamento de Políticas Regulatórias Aeroportuárias do Ministério de Portos e Aeroportos (Mpor), Rafael Scherre.

Para Scherre, uma vez que as mudanças climáticas colocam essa necessidade de substituir combustíveis fósseis por alternativas com menor impacto ambiental, o papel da regulação deve se concentrar em amenizar os impactos sobre os consumidores.

“Então a gente tem justamente que tomar as medidas necessárias para que isso aconteça de forma mais suave possível e com uma capacidade de redução dos impactos. Principalmente começando com a suavização, mas de tal forma que a longo prazo exista uma convergência de custos, diminuindo o gap entre o fóssil e os combustíveis sustentáveis”, explica.

Ele avalia que o PL do Combustível do Futuro traz uma previsibilidade de demanda para os produtores, com as metas de redução de emissões, por meio do uso de SAF, até 2037, mas ainda há muito a ser discutido sobre tributação e financiamento.

Pelos cálculos de Scherre, para cumprir o mandato de redução de emissões criado pelo PL, a aviação precisará substituir cerca de 23% do querosene de petróleo consumido em 2037.

Como o gasto com combustíveis representa até 40% do preço da passagem aérea, ele observa que uma tributação sobre o SAF – que já é duas a oito vezes mais caro que o QAV fóssil – pode pesar ainda mais sobre os custos das viagens.

“2037 é depois de amanhã. O PL é um grande ponto de partida, mas uma grande medida complementar para reduzir o impacto, naturalmente, é não tributar. Ao longo dos tempos eu tenho grandes discussões com os meus amigos reguladores e falo jamais tribute, jamais regule um mercado que não existe”.

“A mesma ideia se aplica a tributar mercados que não existem, deixar os mercados crescer e se desenvolver já é uma ajuda muito grande. Sempre pensando na redução do gap entre o fóssil e o sustentável”, completa.