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Se o presente do universo do combustível sustentável de aviação (SAF, na sigla em inglês) ainda é cheio de incertezas e promessas de investimentos, os números do futuro agradam.

Na projeção de Gilberto Peralta, CEO da Airbus no Brasil, o Brasil deverá produzir cerca de 50 bilhões de toneladas de SAF dentro de alguns anos.

A previsão foi feita durante participação no Agriculture Investment Conference, promovido pelo banco UBS nesta segunda-feira, 23 de setembro, em São Paulo.

Em breve, Peralta espera ter mais dados para fundamentar seu otimismo. Isso porque a companhia europeia, maior fabricante de aviões do mundo, está produzindo um estudo em conjunto com Massachussets Institute of Technology (MIT) que, segundo adiantou, mostrará que o País tem potencial para ser o maior produtor do combustível sustentável de aviação no mundo.

Em cerca de uma década, afirmou. tanto o Brasil quanto os Estados Unidos produzirão algo em torno de 50 bilhões de litros anuais cada. A diferença, de acordo com o executuvio, é que os Estados Unidos consomem, por ano, 120 bilhões de litros de combustível. O Brasil, 8 bilhões.

"Os EUA terão que importar e o Brasil pode se aproveitar disso para se transformar na Arábia Saudita do SAF", declarou.
Essa visão otimista passa, necessariamente, pela ponta produtiva. E o Brasil assiste hoje a movimentos distintos dos diferentes players do setor de biocombustíveis.

Nas diversas frentes da cadeia do SAF, há, entretanto, um consenso entre uma possível barreira a impedir o avanço brasileiro: para que o mercado decole e o Brasil assuma o protagonismo projetado, é necessário, além de investimento, um marco regulatório funcional.

“A percepção do setor produtivo é que o mercado de SAF demanda a formulação de políticas públicas adequadas, para que se gere um ambiente de investimento no Brasil”, afirmou, também durante o evento do UBS, Erasmo Batistella, CEO da Be8, uma das maiores produtoras nacionais de biodiesel.

Batistella e Peralta participaram do mesmo painel do evento do banco suíço, e juntos, comemoraram a aprovação do PL do Combustível do Futuro pelo Congresso no começo do mês. Segundo o executivo da Airbus, o presidente Lula deve sancionar o projeto na próxima semana.

Já o diretor-presidente da Be8 pontuou que o projeto deveria ter sido aprovado há pelo menos dois anos, já que a obrigatoriedade da adoção de SAF dentro dos tanques das aeronaves está prevista para 2027. “O mercado precisa correr muito para ter SAF daqui três anos”.

Batistella afirmou que tem visto “muito capital batendo à porta”, apenas na espera do marco legal. Em parte por esse motivo, para a Be8 a entrada no mercado de SAF se dará pelo Paraguai, onde, segundo o executivo, a companhia consegue operar em uma zona franca, ou seja, com isenção de impostos.

“Precisamos definir como será a tributação no Brasil para os investimentos em SAF. Isso tem que ser observado e dialogado com o governo”, disse.

Nas terras paraguaias, o projeto Omega Green, da Be8, será o primeiro a produzir biocombustíveis avançados de segunda geração do Hemisfério Sul, de acordo com a companhia.

Com US$ 1 bilhão de investimentos previstos, a unidade vai produzir SAF a partir de óleos vegetais e gorduras animais, com uma capacidade de 20 mil barris por dia.

Por lá, a Be8 também produzirá GLP Verde, um gás renovável idêntico ao gás liquefeito tradicional (GLP). O projeto está em uma área de 400 hectares a 45 km de Assunção, capital do Paraguai, e deve entrar em funcionamento pleno em 2027.

Batistella crê em uma estratégia agnóstica na produção de biocombustíveis na empresa. Para produzir etanol, a companhia coloca no pipeline grãos como trigo, triticale, milho, sorgo e soja. “Somos agnósticos, e vamos priorizar matérias primas que tragam descarbonização e preço competitivo”.

Por que a aviação e por que agora?

A agenda de descarbonização perpassa todos os setores da economia. Quando o assunto é biocombustível, porém, o mercado da aviação ganhou muitos holofotes nos últimos anos.

Na opinião de Peralta, da Airbus, a visibilidade das companhias aéreas, somada aos investimentos contínuos em eficiência de combustível, ajuda o movimento. “Cada geração de aviões, que demora 20 anos para entrar no mercado, melhora o consumo em 20%. A indústria aeronáutica mundial corresponde a 3% da emissão de carbono, mas tem muita visibilidade”, conta.

Atualmente, as aeronaves comerciais já podem operar com 50% de SAF nos tanques, mas nos próximos anos, superadas as barreiras burocráticas, o percentual pode chegar aos 100%, prevê Peralta.

No Brasil, a oportunidade vem em dose dupla. Como a produção projetada no País ultrapassa e muito a demanda local, além da possibilidade de aeronaves voando com 100% de combustível sustentável, a exportação pode ganhar força, acredita.

Ainda nessa equação, uma companhia aérea ainda pode vender créditos de carbono ao usar mais SAF do que o exigido pela legislação.

“As empresas aéreas americanas estão entrando de cabeça nesse universo e, por enquanto, as brasileiras estão esperando. Há trabalho a ser feito em volta disso, juntando governo, setor privado e sociedade civil”, afirmou o CEO da Airbus no Brasil.

Já Batistella, da Be8, acredita que além da proatividade do setor aéreo, os efeitos práticos das mudanças climáticas aceleram a agenda.

Empresas como Boeing, Embraer e Airbus se comprometeram a ser net zero, ou seja, zerar suas emissões de carbono, até 2050. Para tal, estimam que 65% da tecnologia para chegar neste patamar é o SAF.

“O mercado está aí para ser alcançado e nós, do setor industrial, precisávamos de um marco regulatório, uma base de como vai funcionar o mercado no Brasil para financiar investimentos e abastecer o mercado interno”, afirmou Batistella.

A dificuldade ainda está no capital. Se no etanol o Capex está na casa das centenas de milhões, quando o assunto é SAF ou hidrogênio verde, por exemplo, o montante vai para a casa do bilhão.

“As empresas e investidores aguardavam políticas públicas para acelerar projetos, como aconteceu no etanol e no biodiesel. Eu, por exemplo, comecei a empresa quando aprovou a lei do biodiesel”.

Por que o Brasil?

O presidente da Airbus acredita que não existe nenhum país com melhores qualidades para liderar o mercado de SAF como o Brasil.

“Nenhum outro país fez mudança de combustível. Nós já fizemos duas. Primeiro com o proálcool e depois com a aviação agrícola, que hoje é quase toda rodada a etanol. Nós no Brasil já temos a experiência, enquanto EUA e Europa foram para o carro elétrico”, afirmou Peralta.

Além disso, ele afirmou que somente o Brasil possui todas as oito “rotas de produção” para o SAF. Dentre as matérias primas possíveis estão o etanol de cana ou milho, resíduos agrícolas e florestais, óleo de cozinha, óleos vegetais, sebo bovino.

A Airbus olha a aprovação da PL do Combustível do Futuro com bons olhos. “Vamos andar pra frente a partir disso. A área de impostos ainda precisa ser discutida para fazer com que ande. O Brasil tem áreas suficientes para produzir SAF sem comprometer a produção de alimentos”.

Batistella e Peralta participaram do painel juntamente com o ministro da Agricultura e Pecuária, Carlos Fávaro. Enquanto ouvia as demandas dos empresários, o líder da pasta governamental ressaltou que o programa de recuperação de áreas degradadas pode ampliar as áreas produtivas do País, ajudando na produção de grãos para virar SAF ao mesmo tempo em que preserva o Cerrado e áreas de florestas.

Só o SAF salva?

Colocar etanol em aviões comerciais por aí é a única solução para descarbonizar a cadeia? Por enquanto sim, segundo Peralta, da Airbus.

Ele acredita que daqui alguns anos, a aviação de pequeno porte pode até funcionar com baterias elétricas. Para atingir voos de grandes aeronaves, nem uma asa repleta de painéis solares pode ajudar.

O hidrogênio verde, contudo, poderia ser uma solução, mas o executivo ressaltou a dificuldade de armazenagem do material em estado líquido. “Daqui uns 30 anos o hidrogênio verde pode mudar essa realidade, mas hoje a tecnologia de armazenamento na forma líquida ainda não existe”.