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O novo marco das ferrovias, que já começou a autorizar as primeiras concessões em modelo de privatização, precisa de ajustes para favorecer efetivamente o país, afirma o presidente da FerroFrente

Na visão de José Manoel Ferreira, formado em Engenharia e atual presidente da FerroFrente, que é uma organização cujo fim é estimular o retorno da Ferrovias, incluindo trens para itinerários de passageiros e maximização da malha ferroviária para o transporte de cargas no Brasil, o Novo Marco Legal das Ferrovias ainda não contempla as necessidades reais do segmento.

Na visão de José Manoel Ferreira, formado em Engenharia e atual presidente da FerroFrente, que é uma organização cujo fim é estimular o retorno da Ferrovias, incluindo trens para itinerários de passageiros e maximização

"Temos um país de dimensões continentais e não possuímos um transporte ferroviário de passageiros consistente", afirma José Manoel Ferreira Gonçalves, engenheiro e presidente da FerroFrente.

"Apesar de termos essa grandeza, continuamos só exportando commodities para os portos, em especial para o Porto de Santos. Precisamos criar centros de concentração de carga, centros de distribuição de carga, e usar todo o nosso potencial de modalidade. Temos que atender a um imenso mercado interno do Brasil com transporte de passageiros de média e longa distância em cima dos trilhos, e também focar no transporte de produtos que abasteçam o mercado interno, barateando o custo dos alimentos e facilitando para que haja uma diminuição das desigualdades sociais", enfatiza José Manoel.

Na semana passada, no dia 09/12/2021, o governo federal assinou os primeiros acordos de possibilitam as empresas elaborarem projetos de ferrovias de forma pioneira. As ideias tem como base, regras do novo Marco Legal das Ferrovias, que está valendo desde agosto de 2021, através de uma MP editada. O texto permite um regime ferroviário no Brasil denominado de "autorização". Neste texto, novos traçados são elaborados especificamente pela vontade da iniciativa privada e sem a necessidade de licitação.

O modelo ainda não é o ideal. Para alguns analistas do setor, esse movimento representa um avanço e ampla possibilidade de investimento no setor. Na opinião de José Manoel Gonçalves, o Brasil realmente precisa expandir urgentemente sua malha ferroviária. "No entanto, temos que ter multimodalidade para ampliar o sistema existente de forma racional. Continuamos dependentes de modelos que não valorizam a nossa capacidade". "Esse modelo escolhido do novo marco não é o melhor para o Brasil"

Ele atende ao que chamamos de ?´shortlines?´, que seriam linhas férreas pequenas, com autorização para funcionar em cima de uma concessão já existente. Resolve o problema até certo ponto. O que não está se tratando com profundidade é o chamado direito de passagem. O modelo ideal seria o de concessão horizontal, com o estado participando do processo, orientando e definindo rumos, trazendo a livre iniciativa, mas não deixando seu papel de lado".

Dados apontam que as ferrovias correspondem a somente 15% dos transportes de carga, ao passo que as rodovias comportam em torno de 65% desse tipo de transporte. "A nossa concentração da matriz de transportes ainda é muito grande em cima de pneus. São Paulo tem pouco mais de 100 km de metrô, nós devíamos ter 500 km, pelo menos. O Brasil precisa de um projeto que trate da mobilidade urbana de outra forma."

"A política metroferroviária teria que estar conectada com a política ferroviária. Falta esse bom senso", salienta o presidente da FerroFrente. "Nós temos que atender um imenso mercado interno do Brasil com transporte de passageiros de média e longa distância em cima dos trilhos" "Nossa engenharia, por exemplo, não vai para frente, não produz alternativas, e ela já fez coisas maravilhosas pelo país. Nós poderíamos ter um grande banco de projetos para as ferrovias", conclui.